Локаут


Деннис Пэйген и Билл Брайден

Локауты и слабые звенья.

Введение

Буксировка прошла длинный путь с тех пор, как я получил свой первый опыт, будучи запущенным с помощью короткого троса, прикрепленного к ручке управления, машиной, без преимущества тензометра или заблаговременной отцепки. Эта практика могла бы показаться радикальной, но эта была норма для 70-х годов. Сегодня соответствующие уздечки, слабые звенья и регуляторы натяжения троса служат для того, чтобы ограничить и должным образом распределить буксировочные усилия. С этими системами и методами безопасности мы значительно снизили две большие трудности буксировки: повреждения конструкции и локауты.

Однако - с заглавной О - мы не устранили полностью проблемы локаута. Причина видится отчасти в образовании. Немного промахов здесь и там касательно процедур и оборудования привели к несчастным происшествиям. В интересах того, чтобы все пилоты были хорошо информированы, мы предлагаем эти понятия касательно слабых звеньев и локаутов.

Давайте начнем с нескольких мифов, которые обычно религиозно берутся на веру:

1) Локауты не возникнут, если я поддерживаю небольшое усилие буксировки;

2) Локауты не происходят при аэробуксировке;

3) Локауты бы не случились, если бы я использовал подходящее слабое звено.

Существуют другие мифы, которыми богата преисподняя буксировки, но эти служат для иллюстрации наших вопросов. Подумайте о них, по мере того как вы будете читать и наблюдайте, как применяется логика, чтобы опровергнуть каждое из этих ложных предположений.

Локауты Мы все видели локауты. Когда детский змей начинает вращаться вокруг шнура, то он локаутирует. Дельтаплан при буксировке будет выполнять подобное авторотирующее действие вокруг линии буксировки, раз он локаутировал, исключая буксировку с поверхности, когда на пути встает земля (см. рис. 1).

1

По меньшей мере, один пилот локаутировал, когда он был высоко при аэробуксировке и закончил кверху ногами, прежде чем отцепился.

Всем пилотам важно понять причину локаута. Во-первых, полагается рабочее определение. Локаут это постепенно увеличивающийся поворот в сторону от линии буксировки, который перемещение веса пилота не может преодолеть. Заметьте выделенное курсивом. Это ключевые слова фраз.

Локауты возникают постепенно, что означает, что они начинаются с малого и становятся больше - иногда весьма быстро. Поворот в сторону от линии буксировки это то, что инициирует ситуацию локаута. Этот поворот может быть вызван турбулентностью, потерей скорости или потерей управления пилотом (пере парирование отклонения или не следование за поворачивающим буксировщиком).

В начале локаутной ситуации пилот может эффективно устранить ее, делая правильное корректирующее управляющее движение по крену. Однако, сильная турбулентность, более короткие тросы, более крутые углы буксировки и высокие буксировочные усилия делают возникновение процесса более быстрым - иногда быстрее, чем может среагировать пилот. Поскольку истинный локаут означает, что пилот не может более управлять по крену, мы называем ситуацию, которая может быть исправлена, зарождающийся или потенциальный локаут.

На рисунке 2 мы показали, что имеет место при локауте.

2

На рис.2а мы видим дельтаплан спереди, расположенный по одну сторону линии буксировки. Усилие буксировки показано как TF, а общий вес пилота и дельтаплана как W. Размер векторов показывает величину силы, а направление - направление силы. Другая сила, действующая на дельтаплан это результирующая R, которая является суммой подъемной силы и сопротивления. По большей части R остается перпендикулярной поверхности крыла дельтаплана, W направлена вниз, а TF направлена по линии буксировки. Сумма TF и W показана как вектор CF. Когда пилот находится на одной стороне от буксировочной линии, несовпадение сил R и CF заставляет дельтаплан повернуть обратно в положение совпадения с буксировочной линией (см. рис.2а). Однако если пилот находится в стороне с крылом, накрененным, как показано на рис.2b, несовпадение R и CF заставляет дельтаплан скользить в другую сторону - в сторону от линии буксировки - чтобы ухудшить ситуацию. Это известно как случай положительной обратной связи, и несмотря на уютный на вид новый термин, "положительная", это наихудший кошмар инженера. Положительная обратная связь выводит вещи из-под контроля и локаут является точным примером этого.

Но пилот на рис.2b все еще может корректировать положение, поскольку он имеет пространство для того, чтобы переместиться на высокую сторону ручки управления и устранить крен. Однако если он не реагирует достаточно быстро с достаточным усилием, ситуация быстро ухудшается до показанной на рис.2с и 2d. Здесь мы видим, что все силы (исключая вес) увеличились, и угол крена становится круче. Дельтаплан ускоряется в сторону и в скольжении вниз, а его естественная устойчивость по рысканию поворачивает нос к земле.

К общему ухудшению дел, угол, на котором пилот обнаруживает себя, означает, что он должен повернуться против силы тяжести и против увеличивающегося буксировочного усилия. К тому же, чтобы осуществлять управление по крену, пилот должен пройти точку, в которой линия буксировки выстраивается в линию с точкой подвески, как на рис.3.

3

Раз дельтаплан становится повернутым к точке, где буксировочный трос, уздечка или тело пилота касается боковых тросов или стоек, становится невозможным более управление по крену. С этой точки начинается истинный локаут и существует только один способ выйти из локаута - это отцепиться от буксировочного троса или полностью сбросить усилие на буксировочном устройстве, так что дельтаплан вновь становится свободнолетящим аппаратом.

Слабые звенья и локауты.

Чтобы понять роль, которую играют слабые звенья в локаутной ситуации, взгляните на рис.2 и обратите внимание, как буксировочные усилия возрастают при прогрессировании локаута. В этом случае слабое звено предположительно порвется в некоторой точке, позволяя пилоту освободиться. Однако, существуют две проблемы, несмотря на эти предположения.

Во-первых, у пассивной лебедки, гидравлически управляемой наматывающей лебедки или даже у буксировщика с тросом постоянной длины с указателем натяжения и опытным оператором, в большинстве случаев буксировочное усилие ограничено до величины ниже, чем сила разрыва слабого звена. Поэтому локаут может прогрессировать без разрыва слабого звена, поскольку до тех пор, пока существует буксировочное усилие, локаут может возникнуть. Предположительно, система ограничения усилия буксировки будет снижать частоту локаутов, но не устранит их полностью.

Должно быть видно из вышеизложенного, что локауты могут возникнуть при аэробуксировке. Думали, что маленький угол линии буксировки (почти горизонтальный) и буксировочного усилия устранят возможность локаута, но недостаток регулирования буксировочного усилия возвращает их обратно. Появление локаутов могло бы быть, вероятно, меньше при аэробуксировке, однако, по меньшей мере, три из них возникли прямо этим летом.

Вторая проблема в том, что даже если слабое звено разрывается, как планировалось, локаут может быть развит до такой степени, что вы оказываетесь в безвыходном положении близко от земли. Не попадайте в зависимость от слабых звеньев, чтобы обезопасить себя от ужасных последствий локаута.

Защита от локаута.

Для того чтобы предотвратить локауты, все пилоты должны понимать их причины и иметь план их предотвращения. Этот план должен сопровождаться ограничениями, например, насколько большая боковая сила, действующая на аппарат, допускается перед тем, как отцепка становится необходимостью. Эти ограничения будут отличаться для каждого типа буксировочной системы, дельтаплана и пилота. План так же должен включать методы практикующихся методов аварийной отцепки. Одна из наиболее больших проблем это склонность пилотов попытаться вывести аппарат, вместо того, чтобы отцепиться.

Наш лучший метод защиты от локаута следующий:

1) Оставайтесь сконцентрированными и выдерживайте свое положение совпадающим с линией буксировки;

2) Держите крыло так ровно, как возможно;

3) Управляйте по крену энергично и своевременно в тот момент, когда крыло начинает подниматься. Однако не переуправляйте. При аэробуксировке управляющее воздействие часто требует бокового контроля, который ослабляется после секунды или двух. При буксировке с поверхности это может быть подольше. В течение нашего персонального опыта с зарождающимся локаутом при буксировке с тросом постоянной длины требовалось шесть секунд и более жесткого бокового управления дельтапланом, чтобы среагировать. Взятие ручки на себя, чтобы опустить нос, помогает аппарату реагировать.

4) Когда вы чувствуете, что локаутная ситуация ухудшается, несмотря на максимальное управляющее воздействие, ОТЦЕПЛЯЙТЕСЬ. Не ждите того, чтобы попасть в статистику.